Bilar
Varning för tvångsoptimisten
Tvångsoptimismen personifierad
Denne man måste stoppas - genast. Det skriver ekonomisajten E24 nu om Victor Muller.
Frågan är ju hur det är möjligt att denne man överhuvudtaget fått förtroendet att leda Saab, eller något annat företag heller för den delen.
I själva verket är det dock inte alls särskilt konstigt. Victor Muller är nämligen ett perfekt exemplar av världens just nu farligaste personlighetstyp - tvångsoptimisten.
För tvångsoptimisten finns inga gränser för vad som kan genomföras. Det saknas bara några miljarder till, en lite bättre konjunktur, eller lite rimligare politiska regleringar, så kommer hans idéer att blomma ut och visa sig i sin fulla prakt.
Det vore nog så illa om tvångsoptimisten bara återfanns i bilbranschen. Tyvärr är det inte så. Tvångsoptimisten återfinns överallt. Det kan vara kommunalpolitikern som tror att kineserna ska komma och rädda kommunen.
Men det kan också vara Greenpeace-aktivisten som vill skaka fram 154 miljarder euro för att göra Sverige (någorlunda) koldioxidfritt. Vilken tillväxt detta skulle kräva, och vilka utsläpp och orättvisor detta skulle resultera i, det lämnar man åt någon annan att fundera över. (Liksom sannolikheten att det i framtiden ens finns en valuta som heter euro...)
Det som förenar dessa, till synes vitt skilda personerna, är myten om framsteget. I centrum av dessa personers tänkande finns en grandios plan, en stor lösning som leder framåt och uppåt. Några rimliga kalkyler eller någon försiktighetsprincip syns sällan till. Istället är det någon form av dynamiska effekter som ska leda till målet, och dessa kräver ett visionärt sinne för att förstå och uppskatta.
Detta tänkande, som den finlandssvenske filosofen von Wright kallade för vanmaktens optimism, har lett oss fram till de globala problem vi nu står inför.
Är det inte dags att vi släpper det här grabbflabbiga sättet att tänka? Är det inte dags att vi tar försiktighetsprincipen på allvar? Att vi börjar bygga robusta och resilienta samhällen, med en mångfald av lösningar som inte alltid kräver de största statliga investeringarna, eller de mest megalomaniska tillväxtscenarierna för att bli möjliga?
Fungerar cykeluthyrningen?
Härom dagen var det ett år sedan Londons borgmästare Boris Johnson invigde stadens cykeluthyrningsprogram, Barclays Cycle Hire (eller Boris Bikes, som cyklarna kallas i folkmun). Som det har noterats tidigare här på bloggen ligger London långt före Stockholm vad gäller att promota cykling – både Johnsons företrädare, labour-partiets Ken Livingstone, och Boris själv har gjort en hel del för cyklisterna. I Boris fall, dock, kan jag ibland inte hjälpa att se det hela med en cynisk blick. Johnson är en konservativ politiker som hellre äter lunch med chefer från de stora bankerna än träffar stadens medborgare, ocn som motsatt sig höjda skatter för de rikaste. Ibland känns cyklingen som den perfekta gimmicken som får honom att framstå som lite mer en folkets vän – och den får oerhört mycket uppmärksamhet, bland annat genom ständiga mediabilder på en cyklande Boris i kostym. Cyklar han verkligen hela vägen hemifrån? Eller kommer han i bil, parkerar runt hörnet från London City Hall och trampar på en hoj de sista 200 metrarna? frågar sig mina brittiska vänner. (Likadant är det med borgmästarens blonda, ostyriga lugg. Den måste vara en del av Johnsons plan att lura alla att glömma hans högerperspektiv genom att vara så fryntlig, tänker jag i mörkare stunder.)
Och hur fungerar cykeluthyrningen egentligen? Cyklarna går endast att hyra i centrala London, och kan således egentligen bara användas inom ett mindre område – man måste ju avslutra resan vid en dockningsstation och kan inte ta cykeln för att cykla hem till förorten. Dessutom är dockningsstationerna ofta fulla när man försöker lämna sin cykel, inte minst vid stora tågstationer som Waterloo, rapporterar The Guardian. ”It's not a reliable transit system for working people, it's an amusing curiosity for tourists”, säger en kritisk röst till tidningen. Som en sista spik i kistan rapporteras i samma tidningsartikel att cyklarna främst används av ”white men aged between 25 and 44, many of whom earn more than £50,000 (523,000, min anmärkning) a year.” Den grupp som redan tar för sig mest i nästan alla andra delar av samhället, alltså. Till råga på allt är cyklarna grymt obekväma, tycker jag. Inget jag skulle vilja ta en längre tur på.
Det är inte lätt att cykla i London. Vägarna är byggda för bilister, folktätheten gör att gatorna är överfulla med bilar och den täta bebyggelsen innebär att få vägar har plats för vägrenar. Varje år omkommer flera cyklister i trafiken, till exempel i de jättelika flerfiliga rondellerna. När jag berättar att jag cyklar till jobbet är den vanligaste invändningen inte att det måste vara ansträngande eller ta lång tid, utan just att det verkar farligt. Och de flesta cyklisterna här är inte vanliga människor i kostym eller kjol. De är hängivna expert-cykelpendlare, klädda i dyra, specialköpta cykelkläder samt gula reflexvästar, som ser cyklingen som en livsstil och som tar en dusch efter att ha trampat till jobbet. Många Londonbor tänker sig cykelpendling på det sättet: Det är svårt och det kräver dyr extrautsrustning – det är inte bara att köpa en gammal hoj och trampa iväg. (Sedan ska förstås nämnas att London har en stor, inspirerande gräsrots-cykelgemenskap också – mer om den i ett senare inlägg!)
Frågan är om initiativ som Boris Bikes, eller Ken Livingstone's "cycle to work”-program verkligen hjälper. Parallellt med Barclays cycle hire finns det äldre trängselskattsprogrammet för biltrafik, som gäller centrala London. Det är bra. Men räcker det? Så länge inga stora strukturella initiativ görs för att hämma bilberoendet finns risken att cykelinitiativen bara blir PR-trick, fina program att visa upp i media, som egentligen endast gynnar vita medelklassmän samt dem som har råd att köpa dyra lycrakläder och reflexvästar.
Peak oil på pizzerian
För ungefär ett år sedan satt jag i en taxi på väg till SVT Debatts studio i Göteborg för att debattera peak oil. Jag frågade chauffören om han kände till peak oil och han svarade att han aldrig hört talas om det. I studion fick jag känslan av att han var långt ifrån ensam.
I dag åt jag lunch på det lokala pizzahaket. Vid ett av borden intill mig sitter tre renhållningsarbetare. De pratar peak oil. Inte i termer av "va dyr bensinen blivit", utan om beroendet av olja i samhället i stort. Om att oljan inte bara är en förutsättning för hela transportsektorn, men också för att tillverka många av de produkter som vi tar för givna. Inte minst all plast. Och så diskuterar de det faktum att Norges oljeproduktion sjunker snabbare än någon räknat med och frågan om varifrån Sverige i framtiden ska köpa sin olja.
Uppenbarligen följer de andra mediekanaler än de traditionella.
Vid ett annat bord intill mig sitter två målare. Också de pratar, om inte direkt peak oil, så åtminstone livet bortom oljan. "En elbil", säger den ene, "skulle nog kunna vara bra för mig som mest kör korta sträckor inne i stan. Men han undrar vad som händer när batterierna blir äldre, som i en gammal mobiltelefon. Måste man byta batteri i bilen var femte år om man ska komma längre än till mataffären?"
Också vid det bordet med renhållningsarbetarna glider samtalet efter ett tag in i det tröstlösa teknikläget. De har hört talas om uppfinningar som skulle göra att alla bilar kan drivas med bakterier (tror jag att de säger). Men det hade också kunnat vara alger eller varför inte fussionskraft eller något annat av de technolöften som journalister verkar älska att skriva om.
Drömmar om elbilar och alger kommer inte vara till någon större hjälp den dag då oljebristen blir ett faktum även i Sverige. Men bortsett från detta så känner jag ändå en försiktig förhoppning om att peak oil-frågan kanske har börjat leta sig in i folks medvetande till slut. Till och med traditionella medier börjar intressera sig för frågan. Svenska Dagbladet hade till exempel i helgen ett uppslag om vårt samhälles stora oljeberoende.
Mest lyfts dock frågan av de som upplever en genuin oro för vad som riskerar att ske ifall världen drabbas av en oljechock utan att det finns någon beredskap för detta. MP-politikern Per Bolund skrev för några veckor sedan en bra debattartikel om att Stockholm borde ta fram en peak oil-plan. Här om dagen hade Ulf Jacobsson och Anders Wijkman från Steg 3 en debattartikel i Göteborgsposten om hur peak oil-argumentet kan vara mer effektivt än klimat-argumentet för att få till en omställning.
Att döma av reaktionerna på den senaste oljekrisen, orsakad av revolterna i arabvärlden, stämmer detta väl. Den brittiska regeringen laddar nu, enligt Guardian, för ett "omfattande energiskifte" för att komma bort från oljeberoendet. Något som de senaste fem årens klimatdebatt inte lyckats åstadkomma. Även Supermiljöbloggen skriver om detta.
Bloggrannen Cornucopia skriver om hur oljeberoende i Sverige bara fortsätter att öka utan att någon verkar bry sig nämnvärt. Det är massbilism as usual som gäller, något som det senaste numret av Ordfront undersöker grundligt. Bland annat skriver Kent Werne om hur järnvägen hela tiden nedprioriteras till förmån för vägtrafiken när det gäller investeringar. Men om oljepriset fortsätter att stiga och om det därmed blir den egna plånboken i stället för klimatet som drabbas ifall tekniklöftena om utsläppsfria bilar inte infrias blir det nog svårare att fortsätta på billinjen.
Kanske börjar samtalen på pizzerian då att handla om hur man kan minska sitt resande i stället för att jaga alternativ till oljan.
Så kär är miljöminister Andreas Carlgren i en motorväg
Foto: Victor Brott
Miljöminister Andreas Carlgrens pressekreterare har kontaktat Effekt med anledning av bloggposten Den stora teknikbluffen där vi skriver att Andreas Carlgren tycker att motorvägar är bra för miljön och klimatet.
Eftersom ministerns medarbetare inte kan minnas något sådant uttalande har de bett oss redovisa en källa.
Vi tänker dock inte nöja oss med en källa, utan redovisar härmed fem stycken. Alla exempel på uttalanden som visar att Andreas Carlgren tycker att en sexfilig motorvägar är något som gynnar miljö- och klimat.
Exempel 1: "Det är bra att trafiken ökar"
Vi börjar med ett klipp ur Uppdrag Granskning där Andreas Carlgren intevjuas om motorvägen Förbifart Stockholm och dess miljö- och klimatpåverkan. Han får frågan: "Får trafiken fortsätta öka?" och svarar:
"Jag tror till och med att den måste öka. Det är ju det som är min poäng. Därför att jag tror det är bra att trafiken ökar. Det kommer ge ekonomisk utveckling. Det kommer ge massa kulturellt utbyte också, inte minst när vi reser till andra länder."
Se en längre version av intervjun i Uppdrag Granskning och ett porträtt av Andreas Carlgren och hans förhållande till motorvägar.
Exempel 2: Förbifart Stockholm, för "den som sätter värde på bra miljö"
I en debattartikel i Aftonbladet attackerar Andreas Carlgren socialdemokraternas Mona Sahlin för att hon inte står upp för Förbifart Stockholm:
"Den som sätter värde på bra miljö, ökad frihet, ekonomisk utveckling och att slippa öda sin tid i bilköer i Stockholmsområdet, bör akta sig noga för den rödgröna vänsterkartellen i höstens val. Det är tydligt när regeringen åter bekräftat att Förbifart Stockholm som leder trafiken förbi stadens centrum ska byggas."
Exempel 3: "Klimat- och miljöalternativet för Stockholm"
SVT:s ABC intervjuade Andreas Carlgren efter att regeringen i september 2009 meddelade att man tänker bygga Förbifart Stockholm, tvärsemot alla myndigheters utredningar som unisont visar på att motorvägen kommer att generera mer utsläpp.
"Detta är klimat- och miljöalternativet för Stockholm"
och
"Vi bygger för en tid då bilarna körs på miljövänliga bränslen, el, etanol eller biogas", sa Andreas Carlgren.
Exempel 4: En E4:a för "framtidens miljövänliga bilar som drivs på el och miljöbränslen"
I ett pressmeddelande från Miljödepartementet den 3 september 2009 förklarade Andreas Carlgren beslutet om att bygga Förbifart Stockholm. Framtidens bilar är alltså vänliga mot miljön.
"Miljö- och klimatalternativet för Stockholm är en storsatsning på spårvägar och bussar, en E4:a förbi staden och framtidens miljövänliga bilar som drivs på el och miljöbränslen."
Exempel 5: Mindre utsläpp, men mer bilar
I en debattartikel på Politikerbloggen (återpublicerad på Andreas Carlgrens egen hemsida) använder Carlgren ironi för att förklara att minskade utsläpp inte kan innebära mindre biltrafik.
"För att klara klimatet behöver vi minska utsläppen från trafiken. Frågan är hur? Genom att stoppa människor från att åka bil eller? För Centerpartiet är bilen nödvändig."
Bonus: Fossilfritt redan år 2020?
I nästan varje artikel som Andreas Carlgren skriver berättar han att Centern minsann arbetar för en fossilfri bilflotta år 2030. Han har en väldigt stark tilltro till att ny teknik ska lösa miljö- och klimatproblemen. Denna politiska linje formuleras här av Stockholmscentern på kampanjsidan "Ja till förbifarten".
"Miljöbilsutvecklingen går i en rasande fart. Biltillverkarna utvecklar nya tekniker med snålare motorer varje år. Och successivt närmar man sig en verklighet där bilarna går på el. När Förbifart Stockholm står klar någon gång i början av 2020-talet har vi en helt annan situation på vägarna än idag. Målet att ha en fossilbränslefri trafik närmar sig. Möjligen kommer vi redan att vara där."
Som vi skrev här om dagen, enligt experterna på Energimyndigheten utgörs bilflottan år 2020 av 0,1 procent elbilar och 1 procent biogasbilar.
Vi hoppas att man på Miljödepartementet nöjer sig med detta och vi är naturligtvis väldigt nyfikna på om Carlgrens medarbetare har en annan uppfattning om sin ministers inställning i frågan.
Den stora teknikbluffen
Vi kan fortsätta som vanligt, för i framtiden finns det teknik som löser klimatproblemen åt oss.
Så har politikerna, från höger till vänster, löst det svåra dilemmat med att planeten har gränser och att den västerländska livsstilen spränger dessa gränser.
Genom att hela tiden skjuta dessa åtgärderna några år framåt i tiden slipper man påbörja den inte smärtfria omställning som innebär långtgående livsstilsförändring för de flesta människor i vår del av världen.
Det kanske tydligaste exemplet på detta är den nya motorväg, Förbifart Stockholm, som de flesta politiker och de flesta Stockholmare vill se byggd genom stan. Det råder ingen tvekan om att den kommer att generera mer trafik och följdaktligen därmed mer utsläpp. Det vill säga tvärtemot allt fagert tal om klimatfrågan som vår tids stora ödesfråga.
Endast med hjälp av tekniklöftet har denna uppenbara motsägelse kunnat säljas in till medborgarna. Med löfte om framtida elbilar, etanolbilar och biogasbilar har miljöminister Andreas Carlgren kunnat säga att motorvägar rentav är bra för klimatet och för miljön. Detta borde betraktas som ett helt vansinnigt påstående, men den symbios som uppstått mellan fega politiker och bekväma medborgare gör att man kan påstå sådant utan att särskilt många verkar bry sig.
Är det kanske dags att avslöja denna bluff nu? Nya lovande Supermiljöbloggen gör ett försök genom att uppmärksamma nya siffror från Energimyndigheten som visar att endast en procent av bilarna år 2020 kommer att drivas av biogas eller el. Ytterligare några procent av bilarna förväntas drivas av biodiesel eller etanol. Återstående andel kommer att precis som i dag drivas av olja.
Med andra ord: Att satsa på ny motorväg, och allt annat som cementerar ett samhälle som kräver olja för att fungera, är helt förryckt ur ett klimatperspektiv. Det är dessutom ett farligt spel som riskerar att slå tillbaka mot politikerna själva.
I förra veckan släppte det Internationella energiorganet IEA sin årliga rapport om världens energiläge. Vid en första anblick ser det ut som att världen kommer att kunna försörjas med olja under lång tid framöver. Men om man tittar lite noggrannare kan man förstå att så nog inte kommer att vara fallet.
Det mörkblåa fältet ovan beskriver de oljefält som finns i dag. Det ljusblåa är den pusselbit som IEA stoppat in för att fylla ut det växande gapet mellan sjunkande oljeproduktion och ökande efterfrågan. "Oljefält som ska utvecklas eller hittas i framtiden" är förklaringen till denna pusselbit. Den motsvarar lika mycket olja som fem Saudiarabien – världens i dag största oljeproducent. Var ska den oljan hittas? Och vad händer om den inte hittas?
Jag hoppas att Andreas Carlgren och hans kollegor en dag kommer att ställas till svars för att de med hjälp av teknikbluffen sköt den viktiga omställningen till ett mer hållbart och resilient samhälle på framtiden.
Mer om IEA-rapporten: Cornucopia, Flute, Effekt, National Geographics, ASPO Sverige
Mer om Förbifart Stockholm: Miljöforskare: Elbilar gör inte Förbifarten förenlig med klimatmålen (Newsmill)
Valaffischerna som driver med Alliansens klimatpolitik
Alla som bekymrar sig över klimatkrisen har redan noterat att det inte är något parti som verkar särskilt intresserat av att föra upp denna fråga i valdebatten. Socialdemokraterna och Vänsterpartiet har beslutat att lämna klimatfrågan – det som man för några år sedan brukade kallade för vår tids stora ödesfråga – till Miljöpartiet. Miljöpartiet i sin tur räknar förmodligen med att kunna räkna hem alla klimat- och miljöengagerade väljare blott genom sin gröna image. Att säga något mer utmananade än att det är bra med satsningar på förnybar energi och kollektivtrafik riskerar bara att skrämma bort alla nya sympatisörer.
Inte heller Alliansen ser någon poäng med att lyfta klimatfrågan (eller någon annan fråga som berör begränsade resurser). Deras gemensamma budskap är trots allt inte särskilt vasst och det inser de nog själva: "Vi tycker ungefär som de rödgröna, men vill outsourca mer av utsläppsminskningarna till fattiga länder och så är vi överens om att man ska bygga nya motorvägar – för klimatets skull."
I den mån Alliansen nämner klimat överlåts detta till Centern, det vill säga Maud Olofsson och Andreas Carlgren som båda har en minst sagt speciell syn på hur man minskar utsläpp.
Valaffischerna här intill ingår i Aktionsgruppen Klimax valkampanj och driver glatt med nämnda klimatkämpar. Lite märkligt är det att de riktar sig uteslutande mot Alliansens partier. Går det verkligen inte att driva med de rödgröna i denna fråga?
Missa inte Jonas Fogelqvists betraktelse över valet och bristen av ifrågasättande av business as usual.
I media: Miljöpartiet vill satsa mer på klimatet (Miljöaktuellt), Skördekatastrof hotar i Sverige (DN), Otillräcklig hjälp och nytt hopp i Pakistan (DN, SVD)
Hoppet står till biogasen
Jag känner att jag gick lite hårt åt biogasen i inlägget häromdagen. Här är en liten upprättelse. Faktum är att biogasen är den energibärare som har den kanske största potentialen som framtida drivmedel. I min bok Vår beskärda del finns ett kapitel om hur Sverige skulle kunna bli fossilfritt till år 2030. Inför att jag skrev det läste jag en lång rad rapporter om förnyelsebar energiproduktion och energieffektiviseringar. Etanolen dömde jag ut av alla redan kända skäl, även om jag öppnade upp för en marginell del etanolproduktion även i framtiden. Biogasen däremot hade bra stöd i flera studier. Jag kom fram till att rötningen av matavfall skulle kunna ge biogas motsvarande närmare 1 TWh (terrawattimme), odlingsrester och gödsel skulle kunna ge 8 TWh och slam från reningsverk samt industrirester skulle kunna ge ytterligare 2 TWh. Totalt nästan 11 TWh. I dag använder transportsektorn nästan 100 TWh energi i form av olja.
Jag tror att dessa 11 TWh kan ha varit en väl hög siffra eftersom den förutsätter stora mängder organiska rester från såväl hushåll, jordbruk som industri som vi av hållbarhetsskäl kommer behöva minska i framtiden.
Men biogasen lär ändå spela en viktig roll i framtiden – om vi hittar ett hållbart sätt att producera den på. I princip allt material som man räknar med att kunna röta till biogas är samtidigt viktiga resurser i form av näringsämnen. De behöver återföras till jorden varifrån de kommer. Om biogasproduktionen kan göras småskalig och lokal är det möjligt att kombinera dessa två syften utan några stora energiförluster. Men det lär bli betydligt svårare om det ska byggas upp storskaliga system som kräver långa transporter både till rötningsstationer och sedan transport av rötslammet tillbaka till jordbruket.
Det vore spännande att se en studie, gjord på uppdrag av andra än branschintressen, som räknade på biogasens möjligheter utifrån ett vidare systemperspektiv.
Här kan man för övrigt lära sig hur man fixar sin egen biogas.
Bloggat: Kunri
Media: Nyteknik
Allt blir bra jämfört med det sämsta alternativet
Glöm allt du hört om problemen med etanol som bilbränsle. Nu kommer en ny forskningsrapport som säger att etanolen, och biogasen, har en mer eller mindre direkt positiv inverkan på klimatet.
Hur kan det vara möjligt? Biogasen är rentav "mer än klimatneutral" enligt rapporten. En första förklaring får man när man läser vilka som finansierat rapporten: biobränslebranschen själv i form av Lantmännen, Eon, Sekab och Svensk raps. En andra förklaring får man när man läser hur man räknat. I fallet biogas räknas klimatpåverkan fram genom att jämföra omvandling av gödsel till biogas med att gödslet slängs på backen där det avger metangas. Att köra bilen på biogas är utifrån en sådan jämförelse 140 procent bättre än att köra på bensin.
Undrar om det skulle bli samma siffra om gödslet i stället hade tagits till vara i ett ekologiskt jordbruk vilket därmed hade minskat behovet av att gödsla med konstgödsel?
För att göra en annan jämförelse. Att köra bilen på etanol skulle kunna vara tusentals procent bättre än bensin – om man i stället för att odla etanolgrödor på marken hade använt marken till att bygga ett riktigt jävla skitigt och evil kolkraftverk.
Kreativt kalkylerande är ett måste för den som vill övertyga världen om att massbilism och hållbarhet går hand i hand.
Intressant är dock att argumenten för en biobränsledriven bilpark inte ens håller när branschen själv står för forskningspengarna. Max 10-15 procent av bensin- och dieselanvändning går att ersätta med markodlade biobränslen enligt rapporten.
Motormännen har rätt: höjd bensinskatt räcker inte
Det är inte ofta svenska politiker varnar för en oljeprischock. Men i morse var det just var Miljöpartiets Maria Wetterstrand sa när hon presenterade de rödgrönas förslag på höjd bensinskatt som ett sätt att förbereda oss på denna chock.
Med 49 öre per liter ska priset på bensin höjas genom skatten. Det är inget mindre än "ett dråpslag mot landsbygden", enligt Centerpartiets Maud
Olofsson. För en vanlig bilist innebär det en femtiolapp extra i månaden. Vadå dråpslag?
Skälet till höjningen är dels att dra in pengar, men också att minska utsläppen från bilismen i ett försök att nå klimatmålen. Pengar lär det bli, men eftersom både de rödgrönas och regeringens politik syftar till att samtidigt öka folks inkomster lär bensinskattehöjning i sig knappast utgöra något större hinder för att ta bilen för de flesta (vilket Motormännen har helt rätt i). Det behövs betydligt mer än så att verkligen få folk att ändra beteende. När Statens institut för kommunikationsanalys räknade på effekterna av bensinskattehöjningar här om året var resultatet att det krävs ett bensinpris på uppemot 27 kronor för att fram till 2020 minska utsläppen med 20 procent.
De rödgröna vill minska utsläppen med 40 procent. Då kan vi prata dråpslag, liksom när den oljeprischock som Maria Wetterstrand med rätta varnar för kommer som en följd av peak oil/oljetoppen.
Jag tycker att det är helt okej att höja bensinskatten lite grann. Men den dagen som höjningen görs i syfte att verkligen styra mot ett mindre bilberoende samhälle lär Maud Olofsson få rätt. Det kommer att hårt drabba inte bara glesbygden men alla som är beroende av bil utan att vara rika.
Både regeringen och oppositionen borde fila på en plan för hur man ska hantera denna snara framtid. Mitt tips är att åtminstone utreda ett system med personliga utsläppskvoter i Sverige (aka koldioxidransonering). Jag rekommenderar den som verkligen vill sätta sig in mer i frågan att komma på det riksdagsseminarium om personliga utsläppskvoter som Effekt är med och arrangerar den 19 maj.
Förbifart Stockholm skrotas!
Ja, det är 1 april och den tidning som ett femtontal organisationer, bland andra Klimataktion, i förmiddags delade ut på strategiska platser i Stockholm, är mer önskedröm än sanning.
Men det som står i tidningen är egentligen inget aprilskämt utan rena fakta. Forskarkritiken mot förbifarten går ut på att den kommer att leda till större utsläpp av växthusgaser, ökade transportvolymer och ännu mer trängsel.
Det enda som är påhittat är Vägverkets insikt om att planerna är galna, och att man nu i stället ska satsa på att "snabbt utveckla en plan för hur framtidens persontransporter ska kunna fungera effektivt på ett miljö- och klimatmässigt försvarbart sätt".
Tyvärr.
Mer 1 april: Internetransonering (DN)
Mer om förbifarten: DN1,DN2, SVD1, SVD2
Kalendarium
Nyhetslänkar
Fördjupning
© Copyright 2009–2011. All rights reserved. Designad av