Flyg

Den senaste veckan har diskussionen återuppstått kring om höghastighetståg är en bra idé eller inte. Bortkastade pengar: klimatpåverkan är inte särskilt stor eftersom tåget inte klarar av att locka över tillräckligt många från andra transportslag, menade Per Kågeson i DN härom dagen.

Nej, kanske inte med dagens system, där flyget går under helt egna regler. Men vem har sagt att det måste, eller ens kan, fortsätta vara så?

Jag vet inte hur många gånger jag har hört människor, från alla möjliga åsiktsläger, konstatera att folk knappast börjar välja transportmedel på ett klimatsmart sätt så länge flyget fortsätter att vara obegripligt billigt. Men sedan tar det liksom stopp. För det är inte helt lätt att skapa proteststormar där människor kräver att en bekvämlighet ska bli mer svårtillgänglig. Det behöver vi modiga politiker till, det är de som måste vara domarna i boxningsringen och se till att den ena parten inte är dopad.

 I Storbritannien drivs ”Campaign for better transport”, som med en rolig film förklarar var problemet ligger. Det är ingen fair fight, helt enkelt.

SVT:s sajt Ställ om har under sommaren låtit psykologen Marta Cullberg Weston analysera de olika sätt som folk reagerar på klimathotet. Det är väldigt bra. För att lösa klimatkrisen räcker det inte att rabbla koldioxidhalter och klimatmål – vi måste försöka förstå hur och varför folk reagerar som de gör när de ställs inför allvarliga hot.

Gemensamt för de flesta reaktioner är att de grundas i någon form av förnekelse. Oftast inte i det haveristiska "klimathotet är en bluff" – nästan alla inser allvaret i klimatförändringarna – men förnekelse kan ta sig många uttryck. Man kan förneka möjligheterna att lösa krisen. Eller förneka begränsningarna med ny teknik som problemhanterare. Eller förneka sitt eget ansvar.

Det senare är något som brittiske klimatkommunikatören George Marshall fascineras av så pass att han genomför en privat undersökning. Vid middagar och mingel ser han till att styra in samtalet på semesterresor.

– Bland mina deltagare så här långt finnas en högt uppsatt klimatrådgivare som flyger regelbundet till Sydafrika ("min klimatkompensation hjälper till att sätta ett pris på utsläppsmarknaden"), en medlem i British Antarctic
Survey som gör flera långa flygresor för att åka skidor varje år ("mitt jobb är så stressigt"), en miljöreporter från riksmedia som flög med familjen till Sri Lanka ("det finns inte mycket hopp") och en kampanjarbetare på Greenpeace som just kommit hem från dykning i Stilla Havet ("det var en fantastisk resa!").

George Marshall efterlyser hårdare ord från klimatforskarna. Så att folk verkligen fattar.

Jag håller inte med. Folk fattar. Det är bara det att ingen vill sluta flyga om de flesta andra i samhället fortsätter. Först när utsläppsbegränsningar blir politik i stället för moral. Först när vi fördelar möjligheten att bränna olja och kol jämlikt tror jag att våra semesterdiskussioner blir mindre laddade.

Ett exempel på klimatterapi i SVT Ställ om – Marta Cullberg Weston om klimatsorg:

Media: Exempel på förnekelse, DN-journalisten Anders Bolling tycker att det mesta går åt rätt håll, Om att komma tillbaka efter semestern (AB1, AB2, AB3), Dödlig tropisk storm i Ostasien (DN)

I slutet av maj sade Uppsala kommunfullmäktige i ett remissvar ja till att öppna för civilflyg på Ärna flygplats, en tidigare militär flygplats. Uppsala Air AB motiverar sin flygplats, som ligger endast tjugo minuters resväg från Arlanda, med välkända argument: nya jobbtillfällen, mer turism- och konferensintäkter och ökade valmöjligheter.

Den moderata kommunpolitikern Gunnar Hedberg ger uttryck för en lite mer nyanserad bild när han till Upsala Nya Tidning säger att civilt flyg på Ärna har både för- och nackdelar: "Till det positiva hör att en civil flygplats innebär fler arbeten. Till det negativa hör miljöproblemen."

Att Hedberg och hans Alliansvänner valde att säga ja till Ärna ger en vink om vilken av för- och nackdelarna som väger tyngst. Och vem kan klandra en kommunpolitiker som tar beslut som gagnar kommunen?

Kanske de 300 000 människor som redan idag dör till följd av klimatförändringar? Nej, det känns inte rätt, eller hur? En liten flygplats för lågprisflyg i Uppsala är ju ingenting mot de stora flygplatserna ute i världen, eller de bensinknarkande jättebilarna i USA, eller alla kineser och indier som vill ha västerländsk standard, för att inte tala om alla de oansvariga svenskar som packar in plastkassarna bak i bilen, när det finns alternativa tygpåsar.

Ansvaret ligger alltid någon annanstans tycks det. Varför? Är det så enkelt som att i klimatfrågor är ansvar intimt förknippat med skuld? Få vill se sig själv som skurken. Få vill finna sig själv sittandes med Svarte Petter på hand. Få ser till den stora bilden, den som spänner över rum och tid, när det ska fattas beslut. Att Uppsala eventuellt tjänar pengar på sin nya flygplats väger tyngre än förlusterna som staden – och resten av världen – kommer att göra till följd av de klimatrelaterade problem som flygplatsen kommer att bidra till. Att ta ett sådant beslut är bara möjligt i ett spel där man är övertygad om att Svarte Petter inte finns i kortleken.

Denna logik gäller inte bara för de som pressar foten på (flygplans)gasen trots medvetenhet om att det får konsekvenser. Svarte Petter-kortet är så oönskat att till och med konsekvenser av klimatförändringar måste förnekas.
 
Klimat- och sårbarhetsutredningen visade i en rapport 2006 att runt Vänern, som bara har ett utlopp, kan stora områden läggas under vatten vid ökad nederbörd. (I extrema fall kan Vänern stiga upp till 3 meter.) Vänersborg, Åmål, Säffle, Karlstad, Kristinehamn, Mariestad och Lidköping kommer att drabbas om Vänerns vattennivå höjs. Redan i dag bor 300 000 människor inom riskzonen. Och fler ska det bli – Lidköping och Karlstad struntar i sårbarhetsutredningens råd och bygger bostäder vid vattenlinjen.

Återigen finns det för- (attraktiva bostäder är på något vagt sätt bra för kommunens tillväxt) och nackdelar (attraktiva bostäder under vatten är kanske inte vad folk önskar sig). Och återigen får nackdelarna se sig bortspelade.

– Vi ser det som en stor möjlighet för att kunna utveckla kommunen i framtiden. Ja, ett måste skulle man nästan kunna säga, säger Torsten Lundin, planarkitekt i Lidköpings kommun, i ett SVT-reportage om Väners stigande vattennivå.

Att bygga är ett måste alltså. Även om det åtminstone vart tjugonde år (enligt sårbarhetsutredingen) innebär enorma kostnader för att hantera översvämningar. Lidköping och Karlstad agerar enligt samma tankes princip som beslutsfattarna i Uppsala – Svarte Petter bor inte här.

Och den som är bekant med Svarte Petter vet att det är ett kortspel som utmärker sig med att peka ut förlorare men ingen vinnare. Att hålla för öron och ögon och skrika att Allt Är Precis Som Vanligt är en framtidsstrategi som historien hittills visat vara förödande.

På forum, bloggar och sajter som handlar om oljetoppen spekuleras det kring när världen slår i taket. Det vill säga, när behovet av olja inte kan mötas av tillgången på olja.

Lågkonjunkturen har skjutit denna händelse framför sig. Men vad händer när ekonomin sätter fart igen (om den gör det)? Den vanligaste analysen är att det är då bromsarna kommer slå till eftersom en växande ekonomi kommer att kräva mer olja än vad det går att pumpa upp.

En av många branscher som riskerar att att bonka rakt upp i detta oljetak är flygbranschen. I en ny vetenskaplig artikel från forskarna på Globala Energisystem vid Uppsala Universitet spås en "peak flyg" inom kort på grund av den snabba ökningen av flygtrafiken i världen. Även med fortsatt energieffektivisering av flygplanen beräknas bränslebehovet öka med tre procent om året, något som innebär soppatorsk till och med i Internationella Energiorganet IEAs mest optimistiska scenario ("Supply scenario 1" nedan). Ännu större blir glappet mellan behov och tillgång på olja i Uppsalaforskarnas peak oil-scenario ("Supply scenario 3" nedan).

Media: Moderaterna hoppas på minskade utsläpp från flyget, Miljöpartiets Karin Svensson Smith vill att transportsektorn ställs om till mer sjöfart och tåg